REKLAMA

Bezpieczeństwo pieszych. Zmiana przepisów nie wystarczy.

Skołowani
Data emisji:
2019-02-09 15:20
Audycja:
Prowadzący:
Czas trwania:
33:20 min.
Udostępnij:

Odpowiednie przepisy to nie wszystko. żeby piesi byli bezpieczniejsi, potrzebna jest zmiana infrastruktury drogowej.

AUTOMATYCZNA TRANSKRYPCJA PODCASTU

Transkrypcja podcastu
, że państwo i moim gościem jest dr hab. inż . Piotr Olszewski prof. Politechniki warszawskiej i jeszcze raz dzień dobry panie profesorze dzień dobry witamy w części podcast owej nawiąże do naszej rozmowy jeszcze antenowe i bardzo ciekawe spostrzeżenia pan profesor powiedział mianowicie o tym, że prawdopodobnie spora część przejść dla pieszych w Polsce jest kompletnie źle przygotowana do spełnienia swoich funkcji, czyli bezpiecznego dania możliwości bezpiecznego Rozwiń » przejścia na drugą stronę jezdni dla opieszałych mówiliśmy też o wystąpieniu Rzecznika Praw Obywatelskich do ministerstwa infrastruktury do ministra infrastruktury w sprawie ponownej analizy przepisów drogowych, jeżeli chodzi o ochronę osób, które zamierzają wejść na przejście dla pieszych panie profesorze, dlaczego pana zdaniem tak wolno idzie to zmienianie sytuacji bezpieczeństwa przejść dla pieszych w ogóle pieszych na drogach w Polsce przecież pan profesor mówił, że od lat wiemy co trzeba zrobić, żeby to bezpieczeństwo poprawić, a jednak bardzo powoli dolicza no tak w tutaj należy podkreślić pewne działania pozytywne, które mają miejsce i krajowa rada bezpieczeństwa ruchu drogowego działa wydawałem opracowany przez moich kolegów z Politechniki gdańskiej taki poradnik organizatorów ruchu pieszego i tytułem ochrona pieszych i tam wszystkie te dobre praktyki są już rozebrany wszystkie wytyczne rekomendacje również także tylko wykorzystać niestety brakuje jakiegoś impulsu, który by spowodował, że więcej projektantów czy też zarządców dróg w tym żyłoby nam na na warsztat poprawę bezpieczeństwa pieszych, ale tym impulsem nie jest śmierć na drodze nie to przecież to jest moim zdaniem proszę wybaczyć, ale powinno być największym impulsem ginie najwięcej pieszych wśród krajów Unii Europejskiej u nas w Polsce czy też jesteśmy gdzieś tam na ostatnich miejscach mowa w tańcu dałoby się jeszcze zdarzyć no tak no to jest jej w w roku 2017 zginęło chyba 800 dziewięćdziesiąty pierwszym to jest rzeczywiście ogromna liczba jej w mniej przyjmującego o porannych, których jest 8000 powinna robić wrażenie należy, ponieważ wypadki drogowe mają do siebie, że są rozproszonej zarówno w czasie i przestrzeni, więc i jakoś nie robi tego wrażenia czy z inicjatywy oddolne mają szansę zmienić rzeczywistość, bo analizujący, przyglądając się od kilku lat właśnie tego jak to było w innych krajach oczywiście tych przykładach pozytywnych powiemy co trzeba robić, ale m. in . w Holandii to właśnie te wszystkie zmiany były po jakimś bardzo tragicznym zdarzeniu, w wyniku którego ludzie oddolnie obywatele zwykli zaczęli łączyć się i wymagać tych zmian czy aż tak w Polsce musi być no może może coś takiego mogło się, gdy się zdarzyć idioty widzę taki problem, że cywilna my, o ile w wśród rowerzystów mamy inne to aktywność znacznie większą prawda, bo są to ludzie młodzi innych energiczni właśnie organizują się wokół tego celu no to w wśród pieszych, aby próby powoływania takich scen stowarzyszeń czy na wiemy, że jest to piesza masa krytyczna, ale nie działa tak energicznie wzdłuż Stowarzyszenie w ogóle piesza Polska także Zającem tak, tak więc non inni jak widzę taki problem, że w wśród ofiar pieszych gościnna najechał na pieszego mamy bardzo duży procent jest połowa to są ludzie starsi powyżej sześćdziesiątego roku życia być może nie mają tej energii właśnie jak i jaką mają rowerzyści mimo różnych analiz wynika, że właśnie tych ofert wśród pieszych, jeżeli chodzi o powyżej sześćdziesiątego roku życia będzie coraz więcej naboi społeczeństwo się starzeje, a więc na pewno no coś co z tym trzeba uzdrowić brakuje takiego impulsu dla mniej, którzy być może to pismo Rzecznika Praw Obywatelskich dobrze byłoby, gdyby takim pozwem się stało no dobrze to przejdźmy do działu, który szczególnie pan reprezentuje, czyli właśnie tej inżynierii drogowej, jeżeli chodzi o przejściu dla pieszych najpier w zajmijmy się może tymi czy też w ogóle infrastruktury dla pieszych w obszarze zabudowanym tak jak powiedzieliśmy 1 z najniebezpieczniejszych miejsc w ogóle, jeżeli chodzi o infrastrukturę dla pieszych to są przejścia dla pieszych z pierwszej części wyjątkowej pan profesor powiedział, że jedynym z elementów, które pozytywnie wpłyną na bezpieczeństwo pieszych jest wprowadzenie stref tempo tempo 30 wyobraża pan sobie, że w Śródmieściu Warszawy w obrębie ich tam, gdzie jest Marszałkowska bardzo szeroka jezdnia przecież kilku pasmowa tam, gdzie są jest ta aleja Jana Pawła aleje Solidarności bardzo dużo właśnie tych dróg o przekroju niektórzy uważają autostradowym wręcz czy też wyglądzie i tam będzie strefa tempo 30 to znaczy no na pewno nie na tych głównych ulicach, ale już w w tych obszarach przylegających do tych głównych ulic jak najbardziej takie takie strefy mogą się jej powinny się poziomy pojawić, czyli z i jakoś nas zdefiniować miejsce, w którym warto wprowadzić strefę tempo 31 na pewno w to są osiedla mieszkaniowe na pewno część Śródmieścia w prawda w miastach dużej wielkości na pewno można takie raczej nie niego nie powinno być chmury główne ciągi komunikacyjne które, gdzie komunikacja czasu publiczne prawda, z których korzystają autobusy tramwaje na wygnanie nie będziemy ograniczać się prędkości tramwajów do dat do tych 30 km na godzinę natomiast wszystko co się mieści pomiędzy tymi głównymi ciągami komunikacyjnymi jak najbardziej, czyli na jezdniach to tempo 30 bardziej powinna być niższa składka torowiskach niejedno na czym poza głównymi na razie mówimy mamy do klasyfikacji ulic, więc na pewno na obu ulicach lokalnych dojazdowych tak zwykle wyznacza się takie kwartały powiedzmy 3 minuty z morza egejskiego zapożyczenie, gdzie też bloki prawda między głównymi ulicami, gdzie indziej taką cechę można wprowadzić kod w Warszawie czy też dużych miastach polskich nie byłoby problemów z wyznaczeniem takich właśnie kwartałów odróżnienie go nie było nerwów to nie znaczy jest próba w Warszawie z w pasie wzdłuż ulicy Mokotowskiej jest taka strefa 3030 km na godzinę, ale no to jest za mało no to powinno być powinien być obszar, który jest zdefiniowany jej oznakowany kierowcy powinni wiedzieć, że wjeżdżają do takiego do jakiego obszaru i tam właściwie na bezpiecznie można się poruszać rowerem na jezdni można również przynajmniej w miastach takich jak jak Kopenhaga no to są w tych strefach piesi nie przechodzą na wyznaczonych przejściach, czego mogą przechodzić wszędzie, bo nie ma potrzeby wyznaczania specjalnego miejsca ze względu na pewnego rodzaju zabezpieczenia takim dobrym przykładem miast, które wprowadzają dość szeroko strefy tempo 30 to Gdański jest, ale również w Krakowie jest sporo sporo tych strat przy rozmowie o strefach tempo 30 zawsze pada ten argument, że no przecież wyznaczenie postawienie samego znaku, że trzeba jechać nie więcej niż 30 na godzinę no to nie wystarczy naboje ex drugiej stronie, że będziemy mieli szeroką jezdnię dalej chociażby nawet jedno pasmową nikt nie będzie stosować się do tego ograniczenia prędkości, jakie tego rodzaju właśnie sposoby inżynieryjne wpływają na to żeby, żeby ta prędkość została zachowana właśnie maksymalnego 30 km na godzinę no, więc stosowanie rond np. zawężeniem przekroju tam, gdzie jest jest taka możliwe nie ma potrzeby, żeby nie, żeby to były 3 pasy jawny wystarczy wystać wystarczą 2 albo 1 stosowanie elementów z spowolnienia ruchu, czyli Hawka wyniesione przejścia dla pieszych czy też wyniesione tarcze skrzyżowań także jest Noble tutaj cały wachlarz różnych rozwiązań, które można stosować przeciwnicy wprowadzenia stref tempo 30 bardzo często podejmują ten argument, że to zakorkuje, a te miejsca, że przez to, że będzie można jechać wolniej czy też właśnie zawsze hamować chociażby przed wyniesionymi z tarczami skrzyżowań to sprawi, że będą większe korki to prawda to znaczy w jedno korki w mogą się pojawić, jeżeli będzie tam ruch tranzytowy w stosunku do tego obszaru prawda natomiast, jeżeli ich wyeliminujemy właśnie ruch tranzytowy no to mniej nie powinno być, jeżeli pozostaje ruch, który naprawdę lokalnych liderów lokalnych złożyli mi interes prawda jest dojazdowe albo wyjazdowe z tego obszaru to nie powinna być żadnych korków na pytanie czy może sytuacja się pogorszyć na właśnie głównych ciągach drogowych i pada na obrzeżach tego obszaru nowy rok to może się zdarzyć, ale tego, że tego typu argumenty winnic były od 3 podnoszony zawsze, kiedy coś robić wprowadza się sygnalizacji 333 czy ronda na ruch w mieście zawsze znajduje jakąś równowagę i po prostu jakiś czas musi upłynąć, zanim ten punkt równowagi znowu zostanie przywrócony przywrócony i w jedno część ludzi przesiądzie się na komunikację zbiorową żona będzie w ogóle no i film to ona jest nowy, niemniej nie jest tak źle pod tym względem w dużych miast miast dużych miastach tam tych mniejszych ośrodkach no to niestety już to gorzej bywa, ale mniejszych ośrodkach znowu są rowery i ruch pieszy który, jeżeli będzie właśnie bardziej bezpiecznie to co będzie bardziej atrakcyjny do podobno tak podobno tak tylko to wszystko musi się zmieniać strefę tempo 30 takie powiedzieliśmy obszar, na którym obowiązuje ta to prędkość maksymalna 30 na godzinę trzeba stosować różnego rodzaju urządzenia spowalniające właśnie chociażby wyniesione tarcze skrzyżowań jak chociażby różnego rodzaju szykana tam tak jak pan profesor nie warto wprowadzać w wyodrębnionych przejście dla pieszych oczywiście mogę zależności od potrzeby tam, gdzie są np. przystanki komunikacyjne to może, by nawet w tych strefach warto było jednak takie przejście dla pieszych wyznaczyć czy powyżej prędkości 30 na godzinę to już zawsze przejście dla pieszych powinny być wyznaczone pomiędzy 3050 km na godzinę no no tutaj mamy ten cenny problem, jeżeli wszyscy patrzymy prawda co się dzieje w naszych sąsiadów i w to okazuje się, że u nas stosowanie na czym malowanie zebry jest stało się taką praktyką powszechną prawda bo, bo to w wyobrażamy sobie, że to poprawia bezpieczeństwo pieszych, a okazuje się, że niekoniecznie badania amerykańskie w wykazały np. że na tych malowanych przejściach dla pieszych, bo tam są malowane i nie malowany Kanady i malowanych, gdzie piesi nie mają pierwszeństwa tylko muszą sami uważać się jej praw, by wykorzystywać ci momenty, kiedy nie ma pojazdów nadjeżdżających i to ten wskaźnik bezpieczeństwa w zasadzie się nie zmienia wraz ze wzrostem ruchu natomiast na tych przejściach malowanych i on się pogarsza wraz ze wzrostem ruchu, czyli no to jest wniosek wniosek jest taki że, że przejścia tzw. sugerowanej, który w funkcjonują inne przykłady w Niemczech czy Wielkiej Brytanii i są są dobrym rozwiązaniem, bo wtedy rzeczywiście pieśni muszą bardzo zwracać uwagę na to co co się dzieje natomiast na nielicznych wtedy przejście typu zebra piesi mają pierwszeństwo i tam kierowcy rzeczywiście muszą zwalniać i jej ustępować pierwszeństwa jest to jest dobre rozwiązanie czy my mamy szansę do takiego rozwiązania dość szczerze mówiąc nie wiem, bo to byłaby pewnego rodzaju rewolucja w naszych praktyce projektowania w przepisach, więc to wymagałoby bardzo już szeroko zakrojone kampanie informacyjne na pewno w w jakimś czasie na skutek były pozytywne natomiast wynajem czy jesteśmy na co go na to gotowi, by jest to historia zalecane rozwiązanie no ale w jak na razie nie ma w przepisach nic takiego nie nie nie funkcjonuje, więc zarządcy dróg jeszcze inne raczej są bardzo ostrożni nic takiego nie chcą wprowadzić eksperymentalnie nawet i powiedzmy szczerze tam, gdzie oczywiście przejść dla pieszych nie ma no to, że jeżeli pierwszy chciałby przejść przez jezdnię to musi oczywiście uważać ustępować miejsca pierwszeństwa na kierującym pojazdami na przejściach dla pieszych powinno być już to pierwszeństwo zarówno na przejściu, jaki przed przejściami dla pieszych nad oczywiście odpowiednio na odpowiedniego rodzaju dron o drogach i odpowiednio zabezpieczone w choćby w Warszawie też nawiązuję, bo tutaj mieszkam ale, ale w wielu miastach Polski przejścia dla pieszych są wyznaczone właśnie im na drogach dwujezdniowych im często z kilkoma pasami ruchu w 1 kierunku bez sygnalizacji świetlnej myszy dziwimy, że na takiego rodzaju przejścia dochodzi do wypadków trochę za każdym razem pomimo tego, że stosujemy różnego rodzaju rozwiązania chociażby kocioł o oczka jak chociażby elementy błyskowe sygnalizacji wojskowej, które uruchamiają się mu w momencie, kiedy pieszy zbliża się do przejścia, ale dalej dochodzi do wypadków na takich przejściach no trudno się dziwić, bo jeżeli pieszym podobny do pokonania 34 nawet pasyjny pasy ruchu, czyli ponad 310 m, a społeczeństwo się starzeje niczym pies w wiele z nich porusza wolniej prawda czy IT w metrze czy 1 Komac 4 m / s co jest przyjmowany przyprawy przy czym przyznam też przy projektowaniu np. sygnalizacji nocą i wiele niewiele już pierwsze się porusza jest w takim tempie trudno się dziwić wtedy, że przy pokonaniu tak i z bardzo szerokiej jezdni dochodzi do wypadków w tutaj inną nie ma nie ma innego wyjścia jak sygnalizacja świetlna przy tak szerokich przejściach sygnalizacja komu dać sygnał, kiedy ten specjalny kij, jeżeli jest ruch pieszy jest niewielki to i nie powinno to za zaburzać ruchu kołowego bo działa światło się dla pieszych pojawi na żądanie tylko po wciśnięciu przycisku bądź jedno po wykryciu takiego pierwszego automatycznie co w jest możliwe, ale no nie jest 100 % Esch no właśnie przy okazji trzeba też powiedzieć, żeby czas tej sygnalizacji dla pieszych był odpowiedni, żeby również te osoby, które mają pewnego rodzaju trudności z poruszaniem się mogły spokojnie bezpiecznie przejść przez tą jezdnia, a nie jakoś szczególnie przyśpieszać też przykład Warszawy przy placu konstytucji gdzie, gdzie faktycznie to przejście dla pieszych i ta sygnalizacja jest na tyle krótko, że trzeba bardzo biec, żeby w czasie 1 trwania okresu sygnalizacji przejść przez całą drogę o tym, się myśli podczas podczas wyznaczania tej sygnalizacji i tych właśnie z czasów akomodacji sygnalizacji świetlnej to powinno się to studentom zwracamy na to uwagę, ale czy w w praktyce niestety sygnalizacja nie jest zbyt przyjazna dla dla dla pieszych jest regionalne nadal jest myślenie takie, że sygnalizacja jest głównie dla samochodów trzeba zadbać o przepustowości tego skrzyżowania tak, żeby kierowcy nie nie traci za dużo czasu, a piesi to tylko prawdę, jakby się na marginesie świece zapewnia też tym podstawy minimum czasu dla pieszych no ale tak to nie jest właściwie myślenie szczególnie w misiach miast to taka nie powinna wyglądać powinno się nawet wprowadzać je osobno fazy nie tylko dla pieszych jest dziś piesi mogą przechodzić na naukę skrzyżowania na takie rozwiązania są są znane z miasta, gdzie jest ten ruch pieszy rzeczywiście jest jest bardzo intensywny spora część osób i podczas rozmów na temat bezpieczeństwa przejście dla pieszych mówi, że to co w ogóle wyznaczyć przejście dla pieszych przecież są przejścia podziemne i kładki w Polsce dość popularne rozwiązanie na Zachodzie już zdecydowanie zdecydowanie mniej słusznie niesłusznie wyznaczanie takiego rodzaju możliwości przemieszczania się no w wszystko zależy o jakim obszarze mówimy i o jakich klasie drogi inne są w, jeżeli mówimy Śródmieścia tak jak w tej chwili dyskusja na temat ronda, gdy Dmowskiego czy Warszawie na prawda domków przy rondo czterdziestolatka przy dworcu centralnym w nos w takich obszarach nędzy absolutnie powinien być priorytet ruchu pieszego i wygody również ruch pieszego tłumaczy szef biorąc pod uwagę to, że społeczeństwo się się starzeje i coraz więcej mamy osób z różnymi trudnościami w poruszaniu tutaj i nie można polegać na przechodzeniu z innym poziomie tylko stara się ułatwić jak najbardziej to te przejścia dla pieszych nie tylko kwestia osób, które są już odpowiedni w takim wieku, że faktycznie te problemy z poruszaniem Samar to jest kwestia też osób, które chociażby spacerują zwózkami dziecięcymi osób, które po prostu są w pewien sposób z jakimiś niepełnosprawnościami niekoniecznie z z podeszłym wieku tak albo we krwi osób z bagażem, który w okolice dworca centralnego nocą czym się z terenu na porządku dziennym miałem dla nich takie przejście w poziomie terenu jest dużym ułatwieniem i tak jej takie plany i jak rozumiem w Warszawie są właśnie w tym wprowadzenia przejść w poziomie terenu także jak najbardziej co jest słuszny kierunek natomiast nosową obszary Grecję podmiejskiej gdzie, gdzie mamy trasy i ruchu przyśpieszonego, a i tam uważam, że Rzenno nie ma innego wyjścia jak starać się właśnie w wprowadzać przejścia winnym poziomie tylko one one mają oczywiście swoje swoje wady problem bezpieczeństwa praw do osobistego w przejściach podziemnych szczególnie dziś na peryferiach prawda, a kładki w nowych problem właśnie wind, które nawet, jeżeli się pojawią to nie zawsze działają jak proszę pozwolić opowiem o swoim prywatnym doświadczeniu, które stosunkowo niedawno miałem musiałem wzywać pomoc właśnie dla 1 z osób, która utknęła w takiej windzie nie wiem dokładnie co tam się wydarzyło ale, ale utknęła i dzwoniłem dość długo musiałem czekać na przyjazd służb serwisowych było około 3040 minut w tym czasie ta osoba była w windzie nie ma znaczenia mogła się gdzieś spieszyć musiałabym, chociaż go odebrać dziecko z przedszkola ze szkoły gdziekolwiek do wizyty na lekarza i przez to nie mogła zdążyć po zaczęła się w windzie nakładca jest dość dość dobrze pokazuje w systemie w jaki jakie podejście ma niektórzy zarządcy dróg mają do kwestii zapewnienia także komfortu pierwszym tak no tego komfortu bardzo bardzo potrzeba jak ja mówiłem no i sygnalizacja świetlna ma bardzo wiele do trudnej do życzenia jeszcze 1 rzecz nie przyszło do kod do głowy, a propos właśnie mówienia o sygnalizacji świetlnej, bo niektórzy uważają, że sygnalizacja świetlna nie jest urządzeniem poprawiającym bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a tylko takim urządzeniem, który ma regulować potoki ruchu zarówno samochodowego kołowego pojazdów, jaki pieszych no ale z drugiej strony z pewnych doświadczeń zagranicznych mamy, że jednak sygnalizacja też może być takim urządzeniem zabezpieczającym no nie tylko zagranicznych na północ również wszystkie statystyki pokazują, że to, że jak najbardziej poprawia bezpieczeństwo zarówno w użytkowników pojazdów, jaki taki pierwszych 3 czy rowerzystów oczywiście jedno jest pewien czy tej na margines tych, którzy przepis nie przestrzegają unijnych niż chodzi o Warszawę to chyba nawet czy, badając statystyki wypadków Nawa się na przejściach z sygnalizacją świetlną wychodziło że 8 % kierowców w oczy w przyczyną wypadku był wjazd na czerwonym świetle i a w przypadku pieszych to było 15 % wejście na czerwonym świetle no, więc takie takie przypadki oczywiście są, ale w od tego są kamery prawda, który tak jak już mówiłem że, że tym co zawsze pamiętać, że są te 3 elementy edukacja inżynieria i nadzór ten nadzór musi być również jeśli chodzi o sygnalizację kamery, które rejestrują wjazd na czerwonym świetle jak najbardziej tutaj są one są pomocne, ale Zielona strzałka tzw. jest pan zwolennikiem przy przeciwnikiem czy może gdzieś pośrodku jest pana stanowisko, jeżeli o to chodzi z braci ja jestem w zwolennikiem jako kierowca firmy jako kierowca jako pierwszy wymaga to na pewno większej uwagi i od kierowców i od od pierwszych, więc jest tak fatalny kwestia dobrej edukacji myślę, że jedno sądy są takie sytuacje, gdzie brak widoczności czy też geometria skrzyżowania może być taka, że żółta Zielona strzałka jest niepożądana, ale w ogólności nie jestem zastosowaniem zielonych dzielny dozorca, jeżeli zarządca drogi przeanalizuje poziom bezpieczeństwa na tym przejściu i zobaczy, że kierowcy nie stosują się do do tego element grzejny nie stosują się najpierw trzeba się zatrzymać przed takim sygnalizatorem upewnić, że można jechać tylko po prostu uważają, że to jest zielone światło i trzeba zwalniać przejeżdżamy to nie lepiej jest zredukować i usunąć się taką możliwość, iż jak powiedziałem, jeżeli są jakiś okoliczności lokalne, które za tym przemawiają to tak, ale jako zasady bym tego tego nie eliminował jedno w, nawet jeżeli zdarzy się wypadek przy przy skręceniu wprawo na wyznał statystyki pokazują że, że jest dużo w Warszawie ten właśnie utknął to są to sąd lekkie wypadki z niewielkimi obrażeniami nagminnie mnie nie zdarzyły się wypadki śmiertelne przy Zielonej strzałce, ale wypadki są często ten wypadek tzw. z obrażaniem też wpływa na jakość życia nie tylko poszkodowanego, ale w wielu innych osób jak chociażby rodzinę na pewno zespół niż się starać się wyeliminować działalność jest większym problemem są jest wjazd do lewoskrętu na na, a Doda się zdarza wierszyk, kto to jest jak gdyby równorzędny jeśli chodzi o liczby tych wypadków w Warszawie, gdybyśmy analizowali właśnie przy lewoskręcie sam sam los byłem ofiarą takiego najechania to powinna być wyeliminowana powinna być oddzielna sygnalizacja do lewoskrętu jedno to się w zasadzie w zasadzie co się dzieje, bo nowe przepisy czy, jeżeli lewoskręt przycinane 2 pasy z przeciwka to powinna być osobno faza, a i kijki i kosze i czasie robi coraz coraz częściej jedno jest wyższy ten eksperyment z z takimi grającym w pomarańczowym dzikiem n p . na placu 3 krzyży dzisiaj rano przejeżdżałem i właśnie patrzyłem na taki na takie takie taki sygnał to uważam, że jest dobrym rozwiązaniem w jakimś stopniu poprawiłoby bezpieczeństwo w ruchu drogowym zastosowanie wszystkich elementów, o których pan profesor mówił nam też Echa, gdyby naprawdę przyłożyć do tego poważnie stała tak podejść poważnie i taki program pod hasłem bezpieczne przejścia tutaj nic by sformułować i stara się wdrażać przez znane na różnych poziomach, bo tutaj mówimy o różne rozwiązania dla różnych grup każda inna od innych miastach, ale nienawidzę Jagi, jakie zastosować, w jakich miejscach mamy czy po prostu skorzystać już z tej wiedzy, którą mamy tak nazywa ten co się, mówi że że brakuje nam takiego czempiona chcę żeby ten koncesje w poprawę bezpieczeństwa ruchu Ludowego w ogóle dawno w szczególności prawda poprawy bezpieczeństwa pieszych, żeby miał na sztandarze no krajowa rada, by Rd jest jak najbardziej pożyteczną instytucją, ale jest ma tylko charakter doradczy niewydolny nie działa z dosyć, choć to oczywiście moje zdanie jest przebywać albo wracać do tego pytania, gdybyśmy zastosowali te i na poważnie podeszli do z analizy pana profesora takiej szybkiej w jakim czasie moglibyśmy, jaki procent bezpieczeństwo poprawić nadzieja to widzę się coś, czego naprawdę nam nam potrzeba to jest takiego programu p t. wizja 0 w i chce, żeby w PB szerszym frontem do tych zagadnień poprawy bezpieczeństwa w miastach np. podchodziło są już, skąd znany z 2 lidze świata przypadki n p . nowy Jork, gdzie będzie taka taki program miejski właśnie wizja 0 jest bardzo skuteczny wzrostu połączenie z działań i wszyscy zarówno legislacyjnych jaki projektowania im przebudowy pewnych elementów infrastruktury z kampanią właśnie informacyjną i edukacyjną to naprawdę przynosi przynosi rezultaty także jak mówiłem not Take te 3 elementy inżynierii edukacji nadzoru są co niezbędne, żeby jakikolwiek program odniósł Piast naprawdę sukces są tylko to procentowo, jakby go co wpłynęło to na poprawę bezpieczeństwa przewidywania czy też inne pytanie z na jakimś stopniu dobrze zaprojektowana infrastruktura drogowa co wpływa na poprawę bezpieczeństwa no myślę że ponad 50 % na pewno jest infrastruktura Toruń na czym takie kompleksowe działania na pewno oczywiście to jest wszystko proces czasochłonny na milicję uniewinnienie nikt nie zdarzy z dnia na dzień tylko jest to proces cięcia myślę że, że w dobrze mieć wizje wizję 0 prawda, bo dźwiganie dochodzimy w przeciągu jakiś 20 lat można coś takiego sobie wyobrazić no ale tak naprawdę takie radykalna poprawa bezpieczeństwa to nastąpi dopiero kiedy wyeliminujemy kierowców i automatyczne samochody będą gwałtowne dzisiaj o drogach temat rzeka bowiem przecież w stanach Zjednoczonych był wypadek z wierszem no tak samochodem, a 01 w Palermo to prawda to prawda oczywiście ale, ale jakiś rozwiązanej to jeszcze długo długa jak na razie to zachęcamy zarządców dróg żeby, żeby audyt towary i drogi przez siebie gospodarowania i żeby zmieniali tę przestrzeń chociażby w miastach częściej wprowadzali strefy tempo 30 ułatwiać przemieszczanie się pieszym, bo pieszymi jesteśmy wszyscy tam, gdzie trzeba wprowadzali odpowiednie zabezpieczenia w postaci różnych urządzeń jest ich naprawdę sporo panie profesorze bardzo serdecznie dziękuję za długą rozmowę na temat pieszych myślę, że moglibyśmy jeszcze rozmawiać rozmawiać dr hab. inż . Piotr Olszewski prof. Politechniki warszawskiej był państwa i moim gościem jeszcze raz bardzo serdecznie dziękuję dziękuję również ja również kłaniać Nisko Krzysztof Woźniak był Zwiń «

PODCASTY AUDYCJI: SKOŁOWANI

Więcej podcastów tej audycji

REKLAMA

POPULARNE

REKLAMA

DOSTĘP PREMIUM

Słuchaj podcastów TOK FM bez reklam. Skorzystaj z 40% rabatu w jesiennej promocji. Wybierz pakiet "Aplikacja i WWW" i słuchaj wygodniej z telefonu!

KUP TERAZ

SERWIS INFORMACYJNY

REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA